La politique vélo, histoire d'un parcours cahotique ?

La politique vélo est à l'image de ces pistes cyclables qui s'arrêtent au milieu de nulle part ou de ces aménagements cyclables qui n'en finissent pas de ne pas avancer faute de décision. La France est elle condamnée à ne jamais aller au bout d'une démarche qui semble pourtant nécessaire, ou seront nous un jour capable de prendre en compte les attentes des différentes parties prenantes pour aller vers un objectif commun : développer la mobilité douce pour apporter une solution complémentaire à la voiture et aux transports en commun, favorable pour l'environnement et la santé de nos concitoyens.

Les dernières annonces relatives à l'indemnité kilométrique vélo, en pleine COP21, montrent encore une fois l'incapacité à conduire une politique sur le long terme et le double langage que nous subissons avec un pas en avant et trois pas en arrière.

La politique vélo est un sujet qui n'est pas nouveau et qui semble devenir un vrai serpent de mer. Ses enjeux sont pourtant simples et avaient été mis en avant dans le cadre du Grenelle de l'environnement. Les externalités positives du vélo soulevées régulièrement par l'ADEME sont les suivantes : une consommation d'espace moins importante que la voiture et une relais fort des transports en commun, un impact santé positif pour les pratiquants, et bien sûr un impact environnemental fort sans oublier bien sûr les impacts financiers positif de la pratique du vélo à la fois pour le cycliste lui même mais surtout pour la collectivité : santé, environnement, gain de temps, etc.  Toutes les études menées depuis de nombreuses années ont montré que les bénéfices de développement de la part modale du vélo étaient largement supérieurs aux risques. La France s'était même donné pour objectif d'atteindre 10 % de part modale du vélo en 2020 dans le cadre du groupe de travail installé à la suite du Grenelle de l'environnement.

Mais cette politique vélo qui a fait l'objet de nombreux plan, les derniers étant le plan national vélo de 2012 et celui de 2014, a vu des avancées mais l'effort est loin d'être continu. De nombreuses limites sont introduites au fur et à mesure par voie réglementaire pour réduire la portée de la politique vélo.

A titre d'exemple, la loi n° 2012- 788 du 12 juillet 2010 a créé l'obligation pour les personnes qui construisent un ensemble d'habitations équipés de places de stationnement individuelles le dote notamment d'infrastructures permettant le stationnement sécurisé des vélos. Il en est de même pour la construction de bâtiments à usage tertiaire. Cette obligation était faite pour les permis de construire déposés à compter du 1er janvier 2012, les modalités d'application devant être précisées par décret. Le décret n° 2011-873 du 25 juillet 2011 précise les critères relatifs aux bâtiments entrant dans le cadre de l'obligation définie par la loi du 12 juillet 2010 notamment pour les immeubles de bureaux qui sont concernés uniquement s'ils ont la caractéristique suivante : un unique propriétaire et un unique locataire, ce qui représente une mesure très restrictive. Par ailleurs la capacité de ces stationnements sécurisés doit être définie par un arrêté qui sera publié le 20 février 2012 portant la surface des locaux sécurisés pour le stationnement des vélos à 1,5 % de la surface de plancher pour les immeubles de bureaux et, pour les immeubles d'habitations, à 0,75 m2 par logement pour les logements allant jusqu'à 2 pièces principales et 1,5 m2 par logement au delà. La mise en œuvre de ces mesures n'interviendra que pour les permis de construire déposés après le 1er juillet 2012.

Cette mesure devait être étendue aux immeubles existants (permis de construire déposés avant le 1er janvier 2012) mais aucun arrêté n'a été publié en ce sens alors qu'il a été donné la possibilité de construire les locaux vélos sur la même emprise foncière que le bâtiment (décret n°2014-1302 du 1er novembre 2014). Ceci limite donc l'impact de cette mesure notamment au niveau des immeubles de bureau dans le cadre du développement de la pratique du vélo sur les trajets domicile-travail.

De la même façon les mesures prises dans le cadre de la loi de transition énergétique (loi n° 2015-992 du 1è août 2015) font face à des reculades dans le cadre de leur mise en oeuvre.

Ces mesures sont les suivantes :

- l'indemnité kilométrique vélo instaurée par l'article 50 dont la plupart des modalités doivent être définies par décret.

- la réduction d'impôt dans la limite de 25 % de l'investissement pour les entreprises mettant à disposition une flotte de vélos pour le déplacement des salariés entre leur domicile et leur lieu de travail (article 39).

A peine adoptée, cette seconde mesure a fait l'objet d'une remise en cause lors de l'examen du projet de Loi de Finance pour 2016. En effet, l'article 47 invitait les parlementaires à supprimer cette réduction d'impôt. Il a fallu tout le poids du club des parlementaires sur le vélo pour conserver en première lecture la mesure instaurée par le loi de transition énergétique. Toutefois, il n'est pas certain que le gouvernement ne reviennent pas à la charge en seconde lecture.

En ce qui concerne l'indemnité kilométrique vélo, c'est un amendement gouvernemental introduit dans le projet de budget rectificatif pour 2015 qui prévoit le plafonnement à 200 € par an des exonérations fiscales et sociales et qui rappelle qu'elle n'est pas obligatoire. En effet, l'article 50 de la Loi de transition énergétique a prévu cette faculté en indiquant que l'indemnité kilométrique vélo devait faire l'objet d'un accord d'entreprise pour les entreprises disposant d'une section syndicale ou par décision unilatérale de l'employeur après consultation du comité d'entreprise ou des délégués du personnels. Par ailleurs, le décret fixant le montant de l'indemnité kilométrique vélo n'est toujours pas paru alors qu'il avait été annoncé avant la fin de l'année 2015. La portée de l'indemnité kilométrique vélo est donc réduite avant même sa mise en oeuvre.

Les tergiversations sur ces différentes mesures montrent que les plans vélos ne sont pas au cœur du développement d'une vraie politique vélo nationale prenant en compte l'ensemble des enjeux associés au développement du vélo et les efforts développés par les collectivités locales pour améliorer les aménagements cyclables.

Il apparait en effet que les mesures qui ont été adoptées n'ont pas pris en compte les attentes des différentes parties prenantes et que les réels objectifs de développement de la part modale vélo ont été oubliés. En final ce sont les actions des collectivités locales qui de leur côté tentent de développer le vélo par la mise en place de services vélos et d'aménagement cyclables qui souffrent d'un déficit de cohérence de la politique vélo nationale.

Si l'on se recentre sur les enjeux et les externalités positives, il est reconnu que le vélo doit être développé comme mode de déplacement alternatif à la voiture.

Mais alors, comment arriver à une politique globale nationale positive en faveur du développement du vélo ?

En prenant en compte les attentes et contraintes des différentes parties prenantes :

- la collectivité dans son ensemble qui a besoin de développer la part modale du vélo et donc de mettre en oeuvre des mesures incitatives et collectives (il est plus facile de provoquer des changements collectifs que d'attendre que chacun change son comportement individuel)

- au niveau des entreprises, l'indemnité kilométrique vélo représentera un coût supplémentaire (environ 400 € par an en moyenne - base de calcul : 4 km matin et soir - 200 jours par an - 0,25 €/km) qui ne va pas les inciter à la mettre en place et va freiner également les entreprises qui avaient fait un effort pour développer le vélo comme mode de déplacement au sein de leur entreprise. Il faut rappeler que le rapport de l'ADEME réalisé suite à la phase expérimentale de cet indemnité kilométrique soulevait clairement que les entreprises volontaires commençaient à revenir sur leur décision du fait du coût induit par cette indemnité. Il est donc primordial de ne pas faire porter le poids de la politique vélo sur les acteurs économiques. Au contraire il convient de les inciter à mettre en place des démarches collectives au sein de leur entreprise - la réduction d'impôt sur la mise en place de flottes de vélo va dans ce sens.

- les associations en faveur du vélo - Celles-ci souhaitent principalement récompenser les personnes qui utilisent leur vélo pour leur trajet domicile travail, ce qui est louable en soi. Elles ont défendu l'indemnité kilométrique vélo mais découvrent aujourd'hui les limites qui vont être instaurées. Toutefois, ne se trompent elles pas d'enjeu ? L'objectif est il de récompenser ceux qui utilisent déjà leur vélo ou est il d'attirer d'autres personnes vers la pratique du vélo ? N'oublient-elles pas que les entreprises ne doivent pas être le support financier d'une politique vélo nationale ?

- les salariés et partenaires sociaux - dans une période économique difficile, les salariés et partenaires sociaux sont à la recherche de solutions qui permettra de préserver leur pouvoir d'achat. Les accompagner pour qu'ils puissent changer de mode de transport, adopter éventuellement le vélo, et donc bénéficier des économies associées (un trajet domicile travail en voiture de 5 km matin et soir représente un coût de 1000 € par an - source ADEME).

Une solution regroupant ces différents avantages avait été proposée à l'Assemblée Nationale dans le cadre d'une proposition de loi (http://www.assemblee-nationale.fr/14/propositions/pion0387.asp). Elle visait à intégrer les services vélos mis à disposition à titre gracieux par les employeurs (entreprises et collectivités) auprès des salariés pour leurs trajets domicile travail dans le champ de remboursement du versement transport.

En clair, cela signifiait qu'un employeur qui fournissait un vélo classique ou électrique à un salarié pour son trajet domicile/travail avait droit au remboursement de la taxe "versement transport" qu'il avait payé pour ce salarié.

Quels étaient les impacts de cette proposition de loi ?

- pour le salarié : pouvoir bénéficier d'un vélo mis à disposition par son employeur pour ses trajets. Il avait ainsi le choix de changer facilement de mode de transport et donc d'économiser sur ses déplacements. Ceci peut représenter un gain non négligeable en terme de pouvoir d'achat notamment en pouvant supprimer une voiture là où aujourd'hui la majorité des foyers en ont deux.

- pour l'entreprise, dans le cadre de sa démarche de responsabilité sociétale, intégrer une action en faveur du vélo dans son propre plan de déplacement d'entreprise et ainsi contribuer positivement à la réduction des émissions de CO2 liées au déplacement, favoriser le pouvoir d'achat de ses salariés et en avoir un bénéfice économique par la réduction de sa taxe versement transport (celle-ci représente en moyenne 450 € par an par salarié sur les agglomérations de province et entre 700 et 800 € par an par salarié pour Paris et la Région Parisienne). Les entreprises auraient pu acquérir ou louer les vélos concernés, le montant du "versement transport" leur permettant de financer des vélos classiques ou électriques.

- pour les partenaires sociaux - disposer d'un cadre de discussion positif pour les salariés, l'entreprise et la collectivité favorisant le pouvoir d'achat des salariés, l'image de l'entreprise et des salariés concernés et permettant un dialogue social constructif

- pour les associations, contribuer au développement du vélo et permettre, compte tenu du développement de la part modale du vélo, de pouvoir insister sur la mise en oeuvre des équipements associés (pistes cyclables, stationnements, etc) pour accompagner cette transition. Pour les salariés venant déjà à vélo, ils n'auraient certes pas été indemnisés, mais ils pourraient bénéficier d'un vélo mis à disposition par l'entreprise pouvant ainsi remplacer parfois des vélos d'un certain âge.

- pour la collectivité, de disposer d'un effet d'entraînement collectif en faveur du développement du vélo et donc d'augmenter la part modale de celui-ci et la faire tendre vers l'objectif de 10 % en 2020. Les services de location de vélos développés par ou sous l'égide des collectivités pourraient aussi prendre une nouvelle dimension, les employeurs devenant de nouveaux clients potentiels.

- pour le secteur de l'industrie et des services autour du vélo - le développement de cette mesure contribuerait fortement au développement de ce secteur d'activité qui est pourvoyeur d'emplois durables et non délocalisables (vente, location, entretien des vélos).

Dans ce cadre, les collectivités locales, notamment les autorités organisatrices de la mobilité, auraient été les seules à avoir, a priori, un effet négatif par une diminution relative du versement transport.

Pour donner un exemple, sur le Grand Lyon, le nombre de salariés assujettis au versement transport était de 602 000 en 2013 (source INSEE) et le versement transport perçu par le SYTRAL de 286,6 M€ (2013) soit une moyenne de 476 € par salarié par an. Il est à noter que les ressources liées au versement transport ont augmenté de plus de 3 % par an entre 2007 et 2013 passant de 229,7 M€ à 286,6 M€.

Si on prend comme base que la mise en place de services vélos sur la base de cette proposition de loi aurait touche 1 % des salariés assujettis soit 6000 personnes environ, l'impact pour le budget du SYTRAL serait une perte de ressource annuelle de 2,86 M€ soit 0,44 % de son budget 2013. Il est à noter qu'au 1er janvier 2016, le taux de versement transport passera de 1,75 % à 1,85 % dans le Grand Lyon soit une augmentation de la taxe de plus de 5,71 %.

Inversement l'impact sur la mobilité au sein du Grand Lyon de 6000 nouveaux cyclistes serait très important, plus important que celui observé lors de la mise en oeuvre du Velo'v et notamment en termes d'externalités positives liées aux engorgements, à la santé, et à l'environnement.

Cet exemple peut être repris sur un grand nombre de collectivités.

L'impact positif d'une telle mesure, même si il nécessite d'être évalué plus en détail, ne fait pas de doute. Les gains tirés du développement d'une politique vélo seront supérieurs à la baisse relative du versement transport. Les autorités organisatrices de la mobilité, en charge également des services vélo, ont également la possibilité de valoriser les services vélos qu'elles développent auprès des employeurs.

C'est pourquoi, il est fortement dommageable, alors que des solutions existent et qu'elles ont été proposées par nos parlementaires, que la politique vélo soit si malmenée et ne permette pas une réelle cohérence entre les actions menées par les collectivités locales et la politique nationale qui ne devrait que favoriser la démarche.

A l'heure de la COP21 et où le gouvernement veut mettre en œuvre des mesures de responsabilité sociétale, la politique vélo doit pouvoir prendre une voie un peu plus cyclable et montrer que la France est capable de s'engager sur des actions simples, pragmatiques et indépendantes de toute orientation politique pour atteindre cet objectif de 10 % de part modale vélo en 2020.

Valery DELMAS